BARCOS, MARINEROS Y NAVEGACIÓN Significado Bíblico
¿Qué Es BARCOS, MARINEROS Y NAVEGACIÓN En La Biblia?
Transporte marítimo en tiempos bíblicos. En los comienzos, la gente andaba por el mar en cualquier elemento que la mantuviera a flote. El desarrollo temprano de los dos centros más importantes de la civilización junto al Éufrates/Tigris y el Nilo, los principales sistemas fluviales del Cercano Oriente, seguramente no fue fortuito. Si bien las primeras embarcaciones eran remolcadas a lo largo de la costa, este tipo de transporte acuático y el movimiento de mercancías facilitaban el intercambio de productos locales en mercados más distantes, primero junto a la orilla de los ríos y después más allá del mar abierto. Desde sus básicos y rudimentarios orígenes antes del 3000 a.c. , la tecnología de los barcos y el oficio de los marineros se fueron desarrollando a medida que las personas se esforzaban por superar las barreras que ofrecían ríos y mares. Los relieves asirios muestran pescadores flotando en cámaras infladas y soldados recostados sobre ellas remando. En las regiones boscosas, el tronco o el atado de juncos que transportaba a una sola persona pronto se convirtió en una balsa de troncos atados capaz de trasladar más gente y productos. En los tramos pantanosos del Nilo, Tigris y Éufrates, las balsas fabricadas con atados de juncos fueron perfeccionadas hasta que se creó la canoa del mismo material. Las características especiales que requerían los rápidos y las aguas rápidas del Éufrates y el alto Tigris dieron lugar al desarrollo de la balsa flotadora, una plataforma de madera que se sostenía sobre pieles infladas y se continuó usando hasta épocas recientes. En el lugar de destino río abajo, se desmontaban las partes de madera y se vendían, y las pieles desinfladas se llevaban río arriba para usarlas nuevamente.
Las primeras versiones de barcos propiamente dichos consistían en un cuero estirado y cosido sobre un marco liviano hecho de ramas para transporte fácil cuando era necesario. Dichas embarcaciones, esenciales para viajar por río, se describen en detalle en relieves asirios entre el 1000 y el 600 a.c. En zonas de agua sin rocas, como el Delta del Nilo donde no había materiales adecuados para fabricar armazones de ramas, aparecieron barcazas de arcilla con forma de tina. En los lugares donde había madera, a la canoa hecha con corteza de árbol (con forma de abrevadero alargado y extremos de arcilla) le siguió la piragua, para cuya fabricación se requería una herramienta cortante o el uso controlado del fuego. Desde Europa hasta la India y desde la Edad de piedra hasta el período romano tardío, la piragua se solía utilizar por vía fluvial en las regiones donde hubiera bosques que proveyeran troncos. Las piraguas modificadas con laterales más elevados y refuerzos en el interior fueron los prototipos de los botes de tablones con quilla, costillaje e hiladas.
Vías fluviales interiores
La civilización surgió a lo largo de dos vías fluviales que conectaban los territorios de las principales unidades políticas y proporcionaban transporte interno.
Las embarcaciones en el Nilo de Egipto
El Nilo proveía unos 1200 km (750 millas) de vías fluviales sin obstrucciones, con una corriente que llevaba embarcaciones desde Asuán y la primera catarata hasta la desembocadura. Los vientos fuertes del norte llevaban de regreso las embarcaciones que navegaban a vela. Esas condiciones ideales que sin duda contribuyeron al desarrollo de los viajes y el transporte por agua, lamentablemente se fueron perdiendo por falta de madera. En consecuencia, los egipcios recurrieron a los abundantes juncos del Nilo para crear balsas sencillas. Antes del 3000 a.c. , esas balsas se habían convertido en naves angostas y puntiagudas con paletas y remos para impulsarlas. Las modificaciones consistieron en cabinas y un número cada vez mayor de remeros. La forma era arqueada o semejante a una hoz con una proa algo cuadrada y una popa que se elevaba de manera casi vertical desde el agua. En la parte delantera, encima de la plataforma de juncos que acarreaba los pasajeros y la carga, se colocaba una vela cuadrada. El peso liviano y el calado poco profundo hacían que esa embarcación fuera muy útil en los canales y pantanos del sistema del Río Nilo.
Poco después del 3000 a.c. , estas frágiles embarcaciones de juncos reforzadas con tablas transportaron los enormes bloques de granito y piedra utilizados para construir las impresionantes obras arquitectónicas que comenzaron a adornar las riberas del Nilo. Esas barcas de juncos amarrados y tablones proveyeron el diseño para las primeras embarcaciones egipcias propiamente dichas: con casco plano y terminaciones cuadradas. Sin embargo, al poco tiempo, luego de liberarse de los voluminosos fajos de juncos, las naves egipcias cambiaron su forma por otras de base redondeada, proa puntiaguda y popa también redondeada. Las representaciones en pinturas, relieves y modelos indican que las embarcaciones del Río Nilo, construidas en su mayoría con cedro proveniente de Asia Menor y el Líbano, crecieron drásticamente en tamaño y formas. Las embarcaciones de carga de 45 m (150 pies) de largo requerían de 40 a 50 remeros. Más tarde, las enormes barcazas de aprox. 60 m por 20 m (200 por 70 pies) arrastradas por una flotilla de remolcadores a remo recorrían el Nilo dado que se utilizaban en las grandes obras de construcción entre Asuán y el delta. Los navíos más pequeños tenían mástiles, paletas o remos, y algunos también estaban equipados con una vela.
Egipto gozaba de una particular ventaja para el comercio marítimo internacional por ser la única nación con acceso directo tanto al Mediterráneo como al Mar Rojo. En consecuencia, durante el período del Antiguo Reino se establecieron dos rutas marítimas de larga distancia a Siria y Punt (África Oriental). La primera ruta a Biblos pronto se extendió a Chipre, Creta y posiblemente otros sitios del Egeo. La primera embarcación marítima que aparece en un relieve de aprox. el 2450 a.c. tenía casco en forma de cuchara con la proa y la popa largas y esbeltas que sobresalían, más un atado de sogas que podía ajustarse para compensar cualquier hundimiento de un extremo u otro. Las naves de la flota de la reina Hatshepsut que comercializaban con la costa de África Oriental presentan un considerable refinamiento. El mástil de dos patas con una vela alta, angosta y rectangular ubicado en la parte delantera fue remplazado por otro colocado en el medio con una vela ancha y baja. Los remos más pequeños de cada alcázar fueron remplazados por uno solo de grandes dimensiones. La presencia de 15 remeros de cada lado (que requerían un espacio no menor de 15 m [45 pies]) sugiere que la embarcación medía aprox. 30 m (90 pies) de largo. Según se observa en los relieves, al final del período del Nuevo Reino, las naves usadas por Ramsés III frente a la invasión de los pueblos del mar (cerca del 1170 a.c.) presentan cambios radicales en la construcción. Ver Egipto.
Naves mesopotámicas
Los reyes y mercaderes de la Mesopotamia también operaban en rutas marítimas de larga distancia en el Mar Rojo y el Océano Índico desde varias ciudades del interior a las que se podía llegar navegando a lo largo de los Ríos Éufrates y Tigris. Para el 3000 a.c. , el comercio exterior constituía un aspecto floreciente de la economía regional. Las empresas marítimas incluían emprendimientos reales y privados para suministrar metales, madera y artículos de lujo que no existían en la economía mesopotámica.
Un modelo de arcilla de una nave tipo tazón con proa y popa muy reducidas posiblemente hecha de pieles de alrededor del 3400 a.c. es la evidencia más antigua de naves mesopotámicas. Es posible que se hayan utilizado mástiles y velas, si bien la evidencia contundente de embarcaciones de este tipo aparece mucho después. Las representaciones más antiguas que se observan en los sellos sugieren el uso de diseños cuadrados de juncos similares a los egipcios. Un viento que siempre soplaba del norte, y los rápidos del Alto Tigris y del Éufrates disminuyeron el desarrollo de embarcaciones comerciales y navíos más grandes. En consecuencia, las primeras embarcaciones livianas propulsadas por paletas o remos fueron evolucionando y se convirtieron en diseños de madera con remos y velas. Las embarcaciones más grandes aparentemente cargaban menos de once toneladas y la mayoría, la mitad de ese peso. Por lo general se construían con tablones unidos en los bordes e insertados en armazones para lograr estabilidad. Estas naves de extremos cuadrados tenían una única vela de tela o de estera de juncos, y las más grandes eran impulsadas por once remeros.
Entre los años 3000 y 2000 a.c. , el comercio exterior con África Oriental e India se desarrollaba a través del Golfo Pérsico en naves de altura relativamente pequeñas. La mayor que se conoce contaba con una capacidad de aprox. solo unas 28 toneladas.
Viajes y comercio internacional
Las rutas marítimas ofrecieron oportunidades para que las naciones en desarrollo obtuvieran riquezas y exploraran los misterios de tierras lejanas.
El Mediterráneo oriental: 3000–1000 a.C.
Los grandes avances en viajes marítimos (entre 2000 y 1500 a.c.) se deben atribuir al mundo insular del Egeo y las costas del Mediterráneo oriental. En especial los minoicos de Creta desarrollaron allí una magnífica flota naval y una marina mercante que conectaba ese mundo de islas. Sin embargo a la larga, los micenos (griegos continentales) dominaron Creta y formaron la confederación egea. Del 1500 al 1200 a.c. reclamaron el control sobre las aguas del Mediterráneo oriental.
Las naves cretenses con cascos redondeados que pueden verse en sellos que datan aprox. del 1500 a.c. eran bastante diferentes a las egeas, de líneas rectas y extremos angulosos. Si bien los grabados evidentemente son estilizados, el delgado casco redondeado que en algunos casos casi se asemejaba a una media luna, sostenía un mástil con puntales en proa y popa con una vela cuadrada y alta. Estas naves cretenses con 10 o 15 remeros a cada lado medían aprox. 15 a 23 m (50 a 75 pies) de largo respectivamente. Las embarcaciones para pasajeros tenían además una cabina o camarote en la cubierta.
Un mural egipcio hallado en una tumba del 1400 a.c. representa una flota siria de naves mercantes con cascos en forma de cuchara, tajamar recto, baos de cubiertas a los costados, y con vela ancha y cuadrada muy similar a los navíos egipcios de aquella época. (Las naves egipcias se braceaban amarrando sogas). La representación de los marineros (barbas, perfiles y vestimenta) sugiere claramente origen sirio. (Si bien la evidencia proviene de Egipto, es poco probable que estos fueran navíos egipcios tripulados por sirios). Desde aprox. el 1600 a.c. en adelante, los cascos redondeados se vincularon más con Creta. Estas naves mercantes con cubiertas espaciosas eran más grandes. Una tablilla ugarítica del 1200 a.c. da idea del tamaño al referirse a una remesa de granos de 450 toneladas.
Las flotas de guerra del Levante en el 1200 a.c. impactaban por la cantidad y el diseño. Las embarcaciones para la lucha dejaron de tener casco en forma de cuchara, alargado y redondeado. Se eliminaron las cubiertas y los remeros quedaban protegidos detrás de una alta amurada. El mástil con vela ajustable estaba coronado con un atalaya. La batalla naval (representada en las paredes del templo de Medinet Habu) entre las naves egeas (“pueblos del mar”) y egipcias indica clara similitud en construcción y diseño más allá de los aspectos ornamentales o sagrados. Las únicas armas ofensivas parecieran ser los garfios que se usaban al abordar las naves enemigas. Aparte de las maniobras tácticas de las naves, las batallas se peleaban con arcos, espadas y picas como se hacía en tierra. La modificación del arco para embestida parece de una época posterior.
El Mediterráneo oriental: 1000–500 a.C. Durante este período, los fenicios se ganaron la reputación de ser los marinos y comerciantes marítimos más capaces. El principal desafío provenía del mundo griego, donde los buques mercantes y las naves de guerra controlaban la costa norte del Mediterráneo y el Mar Negro. El elegante casco “hueco” con solo una diminuta cubierta para el vigía en la parte delantera y otra un poco más amplia para el capitán y los pasajeros se construía con forma aplastada y larga, principalmente para poder alcanzar velocidad. Entre las galeras de tamaño estándar se encontraban la de 20 bancos de remos para despacho y transporte local, la “triaconter” de 30, la “penteconter” de 50 para transporte de tropas y la de 100 para transporte pesado. Se construían de roble, álamo, pino y abeto, con remos y mástil de este último material. Después del 800 a.c. , el mecanismo de dirección único y de amplias paletas fue remplazado por remos dobles que se convirtieron en el modelo estándar. Una única vela cuadrada podía izarse o arriarse en un mástil ubicado en el medio del barco. Las velas fabricadas de paños cosidos de lino tejido eran controladas mediante cuerdas de papiro retorcido y cuero. El resto del equipamiento incluía amarras en la popa, anclas de piedra, pértigas de despeje, picas largas para la lucha, y bolsas y vasijas para las provisiones. Ante condiciones climáticas adversas era posible cerrar los laterales con cortinas.
La aparición del espolón fue una innovación sorprendente que revolucionó la industria naviera. El espolón puntiagudo para agujerear el casco de la nave enemiga debía construirse con materiales más pesados para soportar el contacto, especialmente en la zona de la proa. El área de la proa abierta o con aberturas fue remplazada por una superestructura pesada e incómoda para sostener el espolón. Esto representó el primer período de especialización en la construcción y categorías de navíos: la galera abierta con un casco más liviano para transportar cargas y personas, y la compuesta por una superestructura que incluía plataformas relativamente elevadas como explanadas de lucha tanto en la proa como en la popa. Poco después se inventó la galera con dos hileras de remos a fin de aumentar el número de remeros y la velocidad del navío sin incrementar la longitud ni reducir la navegabilidad del casco. Muchas de estas importantes innovaciones son mérito de los carpinteros de barcos fenicios.
Los aparejos de la mayoría de las galeras de guerra de ese período eran estándar: una única vela cuadrada en medio del barco con un mástil retráctil. Luego del 600 a.c. , las galeras de una y dos hileras de remos se fabrican de todos los tamaños y llegaron a incluir hasta 100 remos.
Los primeros barcos mercantes del Mediterráneo probablemente eran impulsados a remo. Dado que durante el verano (cuando la actividad marítima probablemente alcanzaba su pico máximo) las aguas eran mayormente calmas, solo los barcos a remo podían brindar la confiabilidad y la velocidad requeridas para la pronta entrega de mercancías. Más tarde, cuando el volumen del cargamento creció, se comenzaron a usar naves a vela de mayor envergadura. El buque mercante solo sufrió pequeñas modificaciones de diseño con respecto al barco de guerra a fin de incluir un casco más espacioso y fuerte y un mástil más resistente para una vela más grande. Sin embargo, en última instancia, la embarcación a vela con casco redondeado y una única vela cuadrada se transformó en el principal barco carguero desde Fenicia hasta Italia.
La era del trirreme: 500–323 a.C. La galera impulsada por tres bancos de remeros más o menos superpuestos se puso de moda después del 500 a.c. y mantuvo su prominencia hasta la última etapa del Imperio Romano. La potencia y la velocidad adicionales que requería el espolón parecían afectar el casco relativamente inapropiado para la navegación de este sistema de remos. Como resultado, las batallas navales se programaban cuidadosamente cerca de la costa durante los meses templados de verano para evitar las condiciones climáticas adversas. Mientras que las dos primeras líneas de remeros manejaban los remos a través de portillas en el casco y en una segunda línea ubicada en la borda o justo debajo de ella, la tercera línea lo hacía desde un balancín que se proyectaba lateralmente por encima y por fuera de la borda. Corinto parece haber sido la primera ciudad en lanzar una flota de ese tipo poco después del 700 a.c. , la que aparentemente tuvo aceptación general un siglo después. Los registros navales atenienses sugieren que esos barcos eran fabricados con gran cuidado y que, más allá de su frágil construcción, se mantenían en servicio por un promedio de 20 años. Los carpinteros de barcos fenicios aumentaron la altura de las velas a fin de acomodar tres niveles de remeros.
Barcos de guerra del período helenista: 323–31 a.C. Tanto en los navíos fenicios como griegos de este período, la innovación más importante fue la construcción de naves cada vez más grandes, si bien no se entiende claramente la integración de todos los remos. Generalmente se conseguía mayor potencia y velocidad con remos más largos y un doble banco de remeros, mientras que los barcos de mayor envergadura contaban con diversos sistemas de remos. El uso del espolón se mantuvo como una táctica naval común, aunque gradualmente fue remplazado por disparo de misiles, lanzamiento de barriles y abordaje. Los dardos y los barriles se disparaban desde catapultas de largo alcance, mientras que las batallas a corta distancia incluían arqueros y lanzamiento de jabalinas y piedras. Poco después del 200 a.c. , los nativos de Rodas introdujeron la vasija de fuego que se lanzaba hacia la embarcación enemiga desde largos mástiles (que se extendían sobre la proa).
Para complementar estos barcos más grandes aparecieron naves más livianas como los esquifes, veloces y maniobrables, utilizados para transporte expreso y despacho de encomiendas. Algunos estaban equipados con espolones, mientras que otros tenían como objetivo perturbar las tácticas y quebrar los remos de las naves más grandes. Más tarde, la armada imperial romana no solo aumentó la variedad de naves sino que sus arquitectos introdujeron importantes innovaciones defensivas.
Construcción de embarcaciones griegas y romanas
Los constructores de navíos greco-romanos, conocedores del antiguo método egipcio de unir tablas por los bordes para construir el casco, crearon su forma propia de carpintería naval al ensamblar una estructura de tablones y reforzar dicho casco con un armazón interno. Este método se usó sistemáticamente para la construcción de todas las naves, desde el esquife de lago más pequeño hasta los cargueros más grandes de ultramar. En el caso de las embarcaciones de mayor envergadura se mantenían a bordo sogas macizas para asegurar la nave durante emergencias. Se solía cubrir las juntas y a veces todo el casco con brea, o con brea y cera, a manera de cubierta protectora. Si bien el abeto, el cedro y el pino aparentemente eran las maderas preferidas para los tablones y los armazones, lo que finalmente determinaba la elección era la disponibilidad local de madera.
El antiguo marino del Mediterráneo conocía solo el timón lateral, un remo de gran tamaño que giraba en posición inclinada cerca de la popa. Al empujar o jalar de la barra del timón encajada en la parte superior del gancho, se ajustaba la paleta del remo en determinado ángulo respecto del casco y, de ese modo, se maniobraba la embarcación. Una serie de sogas con funciones individuales complementaban el mástil y la vela. Los elementos auxiliares para la navegación eran limitados y simples. Era posible conseguir manuales con breves notas sobre distancias, puntos de referencia, puertos y amarraderos. No hay referencias históricas sobre el uso de cartas de navegación. Se utilizaban sondas (Hch 27:28-29). Para señalizar se empleaban los banderines y las luces. Las anclas eran grandes y numerosas.
La estación ideal de navegación en el Mediterráneo iba desde el 27 de mayo hasta el 14 de septiembre, y se podía extender como límite desde el 10 de marzo hasta el 10 de noviembre. En consecuencia, los viajes a fines del otoño boreal y durante el invierno se reducían y cubrían solo tareas esenciales como llevar encomiendas vitales, transportar suministros imprescindibles y realizar movimientos militares urgentes. La severidad de las tormentas de invierno y la poca visibilidad debido a la niebla y las nubes hacían que la navegación fuera muy difícil antes de la aparición de la brújula (ver Hch 27:12-20).
Las corrientes del Mediterráneo por lo general son demasiado débiles para afectar la navegación marítima. No obstante, la dirección del viento preponderante producía un patrón definido en el caso de naves que viajaban a los destinos más australes, desde Italia o Grecia a Asia Menor, Siria, Egipto y África, y esto preveía un viaje rápido y fácil con la ayuda de los vientos del norte. El regreso, por otro lado, resultaba difícil por ir en contra de los vientos prevalecientes y, en consecuencia, el trayecto realizado cerca de la costa solía proveer aguas más calmas y refugios periódicos. Los antiguos buques con aparejos en cruz fueron diseñados para navegar con vientos contrarios o de ceñida. Con el viento, los barcos romanos aparentemente alcanzaban de cuatro y medio a seis nudos. El viraje o el uso de la navegación en zig zag eran, en el mejor de los casos, opciones difíciles y lentas. Cuando lo único que quedaba era remar, los remeros se dividían en escuadras para rotación o se les daban breves períodos regulares de descanso.
La estructura organizacional y el rango en las primeras embarcaciones más pequeñas de las armadas griega y romana incluían el oficial comandante que operaba el timón, el jefe de remeros que mantenía el ritmo de los remeros y el oficial de proa (“vigía”) que era responsable de la dirección y el bienestar de la nave. Cerca del 400 a.c. , cuando el trirreme de Atenas llevaba una tripulación de 200 personas, los oficiales eran cinco: el oficial principal o capitán; el oficial comandante; el jefe de remeros, responsable del entrenamiento y el estado de ánimo de los remeros; el oficial subordinado, con importantes tareas administrativas como encargado de pagos, compras y reclutamiento, y el oficial de proa. El resto del personal incluía entre otros: el carpintero de la nave, el flautista (para marcar las remadas de los remeros) o el marcador del tiempo, jefes laterales (para marcar la remada), marineros, remeros y el médico de la nave. El número del personal para las luchas variaba de acuerdo con la estrategia: los barcos atenienses que dependían principalmente del espolón tenían tan solo 10; otros que practicaban tácticas de abordaje tenían hasta 40. Generalmente a bordo había algunos arqueros (de cuatro a seis) y operadores de catapultas.
Una nave comercial marítima estaba controlada por su dueño o fletero, generalmente con un capitán profesional contratado con total autoridad sobre la nave y la tripulación (ver Hch 27:11). Durante el viaje, quien se encontraba al mando era por lo general el “marino maestro”. Había dos oficiales a cargo de las operaciones (primer oficial) y la administración (mantenimiento). Las grandes naves mercantes también contaban con intendentes, carpinteros, guardas, remeros para los botes del barco y otros tripulantes. Los marineros por lo general usaban poca o ninguna vestimenta cuando navegaban, y cuando se encontraban en tierra firme llevaban túnica pero no sandalias.
En todos los puertos, lo más común era encontrar naves más pequeñas que solían ser impulsadas con remos y una pequeña vela auxiliar. Estas naves proporcionaban varios servicios. Las embarcaciones fluviales y costeras prestaban servicios de remolque y traslado de cargamento y mercancía a depósitos ubicados en puertos y en puntos inaccesibles para barcos de mayor envergadura. Antes del 700 a.c. surgieron los puertos hechos por el hombre con malecones artificiales para crear un amarradero protegido. Poco a poco se agregaron muelles, depósitos y torres de defensa para crear un puerto comercial seguro. Para el 400 a.c. , el puerto de Pireo estaba rodeado por un extenso emporio cubierto para facilitar el manejo de mercaderías de importación y exportación. Para la época romana, tanto el mar como los ríos fueron dotados de grandes puertos, mientras que puertos más pequeños se beneficiaban por el transporte costero al convertirse en centros de distribución para zonas del interior alejadas de las rutas terrestres más importantes. Desgraciadamente, la decadencia del Imperio Romano y la debilidad política sumada a la piratería en alta mar produjeron una marcada disminución de la navegación comercial en el Mediterráneo. Con la fragmentación final del Imperio Romano, las invasiones bárbaras en el este y el traslado del centro mercantil hacia occidente, el Mediterráneo, carente de grandes embarcaciones, lentamente se redujo a pequeñas naves locales con un impacto económico mínimo fuera del puerto patrocinador.
George L. Kelm
